[Dekno] Northrop Alpha

on dirai un croisement d'un T6 avec un corsaire

je n'ai encore jamais fait de résine , aussi bien en fumette quand maquette (ça rime )

oui je pense que la méthodologie , si elle est bien suivi doit sérieusement , améliorer le résultat attendu

mais Adrien il faut quand même du talent pour justement , sortir le petit quelque chose ,que d'autre montages non pas , ce que tu fait très bien

Pierre

ça prend sérieusement forme et de fort belle manière

Tu es trop modeste Adrien : c'est quand même un montage qui demande de l'expérience et du talent, quand je vois que j'ai encore des difficultés parfois à faire un simple joint proprement

Bonne suite


Pierre

De l'expérience et du travail d'accord; le talent non... D'ailleurs je sais pas ce c'est que le talent.
une notion "magique" qui condamne celui qui l'a à la facilité ( normal il a le talent) et tous les autres à l'impossible...

Serge Blanco ( à l'époque où il ne faisait que la moitié de son poids actuel) avait le talent, et même mieux que le talent; de la chance. Tous les rebonds du ballon de rugby si fantasque d'habitude lui tombaient dans la main.
De la chance? répondait il, oui peut être; mais la chance ça se travaille à l'entrainement.

je préfère un monde où l'on se fait avec la réflexion le travail et l'expérience, qu'un univers où on le talent à la naissance ou pas.

Bonjour Adrien,

Joli travail sur ce kit qui s'est avéré plus tordu que prévu .

Je suis d'accord avec toi, Adrien....
Il y a des gens plus ou moins habiles de leurs doigts...ceux qui ont eu la chance d'avoir à la naissance un peu plus de "confort" d’utilisation de leurs mains...Mais le talent , c'est quoi ????
Il y a besoin surtout, je crois, d'une grande exigence de soi même...
Plus on se met la barre haute plus ..on monte..comme au saut à la perche...

Superbe montage Adrien. L'avion est sublime; la technique mise en oeuvre, impressionnante.
Si on ne doit parler de talent, il est clair que ce montage met en évidence une assez longue expérience et une sacrée exigence.

Deux choses que je n'ai pas (encore) en somme.
Depuis le Gannet et le SBC, je suis plutôt sur des montages "à la cool". Mais bientôt je vais rehausser la barre, pour rester dans la jolie image de Francis et son saut a la perche.

Bon les enfants, on s'assied tous en rond, on est sage, et je vais vous raconter l'histoire du Northrop Alpha.
Il y a très longtemps dans une galaxi... non, dans les Etats Unis.
Jack Northrop est typique de la seconde génération d'ingénieurs aéronautiques. Ils ont fait des études, ne se fient pas qu'à leur instinct comme les pionniers; et suivent les innovations techniques.
Il commence à travailler en 1916 chez Lockheed, puis chez Douglas. Les avions sont encore en bois et toile, peu rentables pour les compagnies civiles.
De retour chez Lockheed en 1927 il conçoit le Lockheed Vega qui marque un tournant sur les avions existants. Fuselage travaillant, monocoque en bois car Lockheed maitrisait plus le travail du bois que du métal; aile monoplan cantilever boulonnée sur le fuselage, cockpit fermé.

La machine, conçue comme avion postal commercial eut plus de succès comme avion de raid et de course; c'est dire que les performances de l'avion étaient exceptionnelles.

En 1929 il quitte lockheed et fonde sa propre société. A cette époque Lindberg a traversé l'Atlantique et l'engouement pour l'aviation suscité par l'exploit a attiré les investisseurs vers la construction. Jack Northrop est donc suivi par des financiers et des comapgnies aériennes et peut concevoir l'Alpha.
Cette fois il conçoit l'avion tout en métal. revêtement travaillant sur le fuselage et les ailes.

L'avion a des performances très intéressantes. Rapide, il raccourcit le temps de parcours sur les lignes à travers le continent avec une charge utile intéressante, C'est un avion rentable pour les compagnies.
Les premières versions sont conçues pour accueillir 6 passagers mais le courrier subventionné est encore plus rentable que les passagers au début des années 30. L'Alpha est donc modifié en avion cargo: suppression des sièges, et de vitrages; augmentation de l'envergure, pantalons de train...etc. C'est la version que je vais monter.

A cette époque les progrès sont très rapides et l'Alpha est vite dépassé et passe en seconde ligne. Les bimoteurs deviennent obligatoires pour transporter des passagers, permettent encore de raccourcir les temps de parcours. Les Alpha restent des bonnes à tout faire pour le fret jusqu'à la fin des années 30.

Mais l'histoire ne fnit pas là. Jack Northrop a appelé son avion Alpha puisqu'il est le premier à porter son nom.
Le Northrop Delta suit, qui est basiquement un Alpha avec la cabine en arrière et le cockpit avancé derrière le moteur.

Mais il y a surtout le Gamma qui est une évolution de l'Alpha suivant la demande des compagnies. Pas de passagers donc un fuselage plus petit juste pour du fret; et toujours plus rapide.

Ses performances exceptionnelles ont refait le coup du Vega. La majorité des avions servit comme avion de course et de raid avec un succès énorme.

L'avion intéressa l'armée et une version militaire le Gamma5 est sortie:


qui évolue en Northrop YA-13 par évolution douce


Puis en A-17


A la demande de l'US Navy, Northrop le modifie en bombardier torpilleur embarqué, le Northrop BT en 1935


En 1937 Northrop est absorbé définitivement par Douglas qui développe le BT-2 en bombardier en piqué, qui sera renommé SBD Dauntless

Et voilà comment le Northrop Alpha évolua peu à peu en SBD Dauntless. On retrouve la même architecture de base.

Mais l'histoire ne s'arrète pas là. En 1933 pour répondre à un appel d'offre de la Navy pour un chasseur, Northrop conçoit le XFT qui est un Alpha en modèle réduit


L'avion ne fut pas accepté mais le constructeur essaie de l'améliorer en chasseur terrestre, le 3A


Sans succès et les plans sont revendus à Vought. Il devient le Vought V141, puis le V-143 avec le fuselage rallongé


Et une autre branche de la descendance du Alpha, plus surprenante: L'ingénieur Don Berlin quitte Northrop pour Curtiss en 1934. Son premier travail, avec un délai très court est de répondre à l'appel d'offre de l'air Force pour un chasseur. Pour gagner du temps il repart de ce qu'il connait avec la liasse de plans du Gamma sur lequel il travaillait. Il reprend les deux segments extérieurs d'aile qu'il accole entre eux, il reprend aussi la profondeur entre autres. Le résultat:

Le Curtiss H-75 ou P-36, qui deviendra le P-40.
Et on retrouve cette aile recyclée sur le SO3C Seamew entre autres.

Bref, bien né, une belle carrière, et une grande et remarquable descendance.

Voilà les enfants, tout le monde se brosse les dents et va se coucher dans le calme.

Woaw très intéressant ! jme suis enfilé ça au petit dej' et c'était cool !
Effectivement, une belle descendance avec deux avions mythiques de la seconde guerre ! J'aurais jamais cru !

Ce qui démontre que la création "ex nihilo" des avions "mythiques" n'est qu'une légende. Ce n'est qu'évolution, adaptation et sélection.
Darwin règne en maitre dans l'aviation aussi. Les créationnistes peuvent remballer leurs prospectus.

Une première couche d'alu qui ne sert encore que de révélateur de défauts. Du coup l'alu n'est pas resté intact assez longtemps pour faire une photo.





Voilà... ça progresse un peu, et ça ponce beaucoup...

Bonsoir,

Joli travail comme d'habitude, j'avais dans les années 90 acheté les premiers kits Dekno, la première impression était bonne puis la chose montrait ses défauts au fur et à mesure, mais ils étaient moins chers que maintenant.
J'ai lu sur certains forum que les nouveaux kits étaient top ton travail me rappelle plus mon expérience avec les anciens, comme quoi il faut se méfier des commentaires de boites rien ne vaut une description de montage.
Encouragements pour la suite.

Oui.....C'est déjà beau !!
et ce n'est pas terminé !!

Salut Jean-Claude

En effet les premiers Dekno ont cette réputation de kit rapeux. Celui ci est pourtant assez récent (2012), mais il n'est pas encore très facile.

Fancis: beau de loin. Pas mal de manques, de traces à faire disparaitre, un raccord karman à combler...

Au fait Jean Claude, je ne sais pas si tu as vu le post que je viens d'écrire ici:
https://1-72.forumgratuit.org/t7481-stinson-model-a

Si tu as quelque chose pour moi dans ta bibliothèque magique

Je ne pense pas avoir grand chose, j'avais regardé lorsque j'ai acheté le kit pour quelques pièces à un déçu du Vacu.
Je jette un œil et je te dis quoi, pour les Skyway je n'ai que jusqu'au 68.

Très joli sujet et merci pour la petite leçon d'histoire, Adrien !
Bon, ce n'est pas un kit facile, mais il me semble dans la bonne moyenne des Dujin et très, très loin au-dessus des Unicraft !!!

Pense au F-16 qui te reposera...

Grande soirée de l'alu



Les 3 montages que j'ai en cours ont des teintes métalliques. Je profites d'avoir le godet plein pour pulveriser en grand.

Si le DH4 et le Miles auront besoin de quelques retouches, pour l'Alpha on est bon... à un détail près





J'ai pas rebouché les tranchées des profondeurs!!! pffff, sans ça je pouvais vraiment commencer la peinture.

Bonjour Adrien,

Effectivement et ça saute aux yeux . Allez c'est reculer pour mieux sauter !
Bonne continuation .

pffff... J'espérais qu'on me dirait de laisser comme ça.
Bon... Je vais reprendre ça alors

Salut Adrien....
C'est toi qui vois....mais tu ne vas pas laisser une épine dans le pied de ta maquette....
C'est vrai que si tu ne nous l'avais pas dit........on ne l'aurais pas forcement remarqué ! !

moi a écrit:Ce qui démontre que la création "ex nihilo" des avions "mythiques" n'est qu'une légende. Ce n'est qu'évolution, adaptation et sélection.
Darwin règne en maître dans l'aviation aussi. Les créationnistes peuvent remballer leurs prospectus.

Au risque de paraître comme un "esprit de contradiction"  
Là je nuancerai un peu tes affirmations, mon cher Adrien !

S'il est vrai que c'est par "évolutions successives" que la plupart des avions évoluent et s'améliorent, j'aimerais rappeler les réalités suivantes (qui sont d'ailleurs vérifiables).

Certains avions ont été entièrement (re)créés par des Ingénieurs visionnaires qui sortaient complètement des sentiers battus des "évolutions successives".

J'en veux pour preuve le Spitfire, inventé par Mr Mitchel (dont j'ai oublié le prénom: Réginal ???)
- nouvelle conception des ailes elliptiques;
- nouvelle conception "révolutionnaire" des "revêtements participants aux efforts" des structures, etc...
J'en oublie une bonne partie.

Même si tout ne fut pas réinventé par ces "créateurs géniaux" (et oui j'ose employer le mot    )
N'empêche qu'ils sont "délibérément sortis de cette ligne d'évolution" pour apporter des idées entièrement nouvelles, voire très critiquées par leurs confrères plus conformistes.

Il y a de nombreux exemples de ce genre, il suffi de fouiller l'histoire, sans préjugé et avec honnêteté, pour s'apercevoir que:
- faire évoluer les technologies est en soi une réalité basée sur l'apprentissage et l'expérience qui porte souvent ses fruits,
- mais les amélioration significatives, celles qui font vraiment bouger les choses sont le plus souvent dues à ces "idées nouvelles", et souvent non conformistes d'hommes qui ont eu le courage et le génie de les porter jusqu'à la réussite, de par leur intelligence, leur détermination et un travail acharné en compagnie des leurs fidèles collaborateurs.

Si "les avions mythiques" existent (à mon humble avis), car si leurs inventeurs n'avaient pas réalisé leurs idées, ce ne sont pas les "évolutions successives" des vieux coucou qui les auraient produit !

Je ferme ici ma parenthèse, non sans te féliciter chaleureusement    pour ce montage d'un très belle qualité et qui m'enchante  

Amitiés,

Luc, fais-tu allusion au revêtement travaillant ?
Si oui, ce n'était pas une nouveauté sur le Spitfire.
En outre la forme elliptique de l'aile n'était pas spécialement utile sur le plan aérodynamique et compliquait la fabrication en série. Elle fut d'ailleurs abandonnée sur le Spitful.
Il est vrai que Reginald Mitchell n'était plus là.

Adrien, c'est ballot pour les tranchées, hein ?

Non Luc, je ne peux que te contredire dans ta démonstration.

moi a écrit:Ce qui démontre que la création "ex nihilo" des avions "mythiques" n'est qu'une légende. Ce n'est qu'évolution, adaptation et sélection.
Darwin règne en maître dans l'aviation aussi. Les créationnistes peuvent remballer leurs prospectus.

Bien sûr quand je parle d'évolution je ne dis pas que tous les avions sont les descendants du "flyer" des frères Wright.
Mais il existe des familles, des tendances, des modes de conception même qui forment une continuité tout au long de l'histoire de l'aviation.
Bien sûr certaines lignées sont ténues; d'autres disparaissent car dépassées techniquement... mais jamais n'apparaissent d'avions parfaits du premier coup.
J'ai écrit ça en pensant à deux choses.
La première ce sont deux mythes qui voudraient que les ingénieurs auraient créé le Skyraider en une nuit dans un hotel; et le pilote du premier vol du Spitfire qui aurait affirmé "qu'on ne touche à rien, il est parfait".
La seconde est l'impression continue que dans l'esprit des gens il y a eu en tout et pour tout 20 avions dans toute l'histoire de l'aviation et qu'ils ont été conçus en 1914 et en 1939. Et entre les deux? bin... le "spirit of St Louis".

lucsimonsaive a écrit:
Certains avions ont été entièrement (re)créés par des Ingénieurs visionnaires qui sortaient complètement des sentiers battus des "évolutions successives".

J'en veux pour preuve le Spitfire, inventé par Mr Mitchel (dont j'ai oublié le prénom: Réginal ???)
- nouvelle conception des ailes elliptiques;
- nouvelle conception "révolutionnaire" des "revêtements participants aux efforts" des structures, etc...
J'en oublie une bonne partie.

L'aile elliptique existe depuis 1925 avec le Baumer B-II Sauserwind


Elle a été utilisée chez Heinkel sur les He74, He100, He112, et à plus grand échelle le He111


Aux USA le Douglas O-46, et les Berliner Joyce ont aussi cette aile elliptique... tous ces avions ont volé avant le Spitfire.

Le revêtement travaillant existe en aviation depuis 1911 et le Deperdussin Monocoque en bois


Et les fuselages en tole ondulée de Junkers en 1918 sont des revêtements travaillants.

Le revêtement travaillant comme on l'imagine de nos jours date de la fin des années 30. Les Northrop Alpha, Boeing monomail...etc.

Alors qu'a fait Reginald Mitchell?
Il est parti du projet 224 qui a été rejeté par la RAF face au Gloster Gladiator; et il l'a retravaillé.

Il a fait le tour de la connaissance de l'art de l'époque: Connaissances aérodynamiques et profils d'aile définis pas les centres de recherche (NACA, souffleries...etc). avancées de la metallurgie, des motoristes...etc.
Il a étudié le cahier des charges du client.
Il a étudié les solutions qui n'ont pas marché par le passé.

Et avec tout ça il a fait des choix, des compromis. Coupler une aile elliptique, réputée à l’époque pour limiter les turbulences en bout d'aile avec un profil d'aile existant conçu pour la vitesse. La contrepartie est une aile difficile et couteuse à produire.
Choisir un train étroit permet d'avoir une aile légère et fine... contrepartie un avion plus délicat à poser.
Le passé et les connaissances actuelles est un très bon phare pour éviter les erreurs à venir.
Le résultat n'est ni bon ni mauvais au premier vol. Il demande une mise au point.

lucsimonsaive a écrit:Même si tout ne fut pas réinventé par ces "créateurs géniaux" (et oui j'ose employer le mot    )

Quand on me parle de génie, mois je pense lessive...
C'est la solution trop facile d'expliquer les choses, le deus ex machina. C'est tellement plus compliqué, mais intéressant et gratifiant pour la créativité humaine que de voir tout le travail qu'il y a en amont.

lucsimonsaive a écrit:N'empêche qu'ils sont "délibérément sortis de cette ligne d'évolution" pour apporter des idées entièrement nouvelles, voire très critiquées par leurs confrères plus conformistes.

Il y a de nombreux exemples de ce genre, il suffi de fouiller l'histoire, sans préjugé et avec honnêteté, pour s'apercevoir que:
- faire évoluer les technologies est en soi une réalité basée sur l'apprentissage et l'expérience qui porte souvent ses fruits,
- mais les amélioration significatives, celles qui font vraiment bouger les choses sont le plus souvent dues à ces "idées nouvelles", et souvent non conformistes d'hommes qui ont eu le courage et le génie de les porter jusqu'à la réussite, de par leur intelligence, leur détermination et un travail acharné en compagnie des leurs fidèles collaborateurs.

Tiens ,en voilà un d'ingénieur "génial" qui a créé à contre courant: Couzinet.
A une époque où les biplans étaient la tendance il a conçu des avions monoplan aux lignes effilées. Visionnaire, peut être en 1927 quand il a compris que l'avenir était aux monoplans.
Mais tellement certain que lui seul savait, il a totalement ignoré les recherches techniques et repoussé les conseils.
Conclusion ses avions avaient des hélices collées aux bords d'attaque ce qui faisait décrocher tout le pan d'aile derrière. Ses profils d'aile très épais étaient source de perturbations  et décrochage à l'emplanture. Sa dérive noyée dans le fuselage (si importante puisque c'était sa marque de fabrique) créait comme un profil porteur transversal qui faisait déraper l'avion. Et la dérive si petite ne permettait pas de voler avec un moteur de moins.
Et il s'est fait rapidement dépasser par les Douglas et Boeing qui étaient conçus de façon pragmatique mais efficace.
Mais ses avions étaient beaux!!! Et ça suffit pour créer un mythe.

Non le génie et la foi ne mènent jamais bien loin sans environnement et sans beaucoup de travail derrière.

lucsimonsaive a écrit:Si "les avions mythiques" existent (à mon humble avis), car si leurs inventeurs n'avaient pas réalisé leurs idées, ce ne sont pas les "évolutions successives" des vieux coucou qui les auraient produit !

Non! Les avions "mythiques" le sont par le hasard de l'histoire, et pas par la hardiesse de leur conception.

Le Messerschmitt 109 est mythique parce qu'il a fait la guerre. Alors qu'il a été choisi pour les bonnes relations de Messerschmitt avec le parti et son petit prix face à son concurrent le Heinkel 100 qui était plus prometteur et raffiné techniquement. Sans le lobbying c'est le Heinkel 100 qui serait mythique.


Le P-51 est mythique parce qu'il était présent en grand nombre pendant la guerre. Il n'était pas désiré par l'USAAC qui n'en voyait pas le besoin. A l'arrivée de la guerre les états major on pris ce qu'ils avaient de disponible et l'ont adapté à leurs besoins.

Le F4F wildcat est mtyhique parce qu'il a fait la guerre. Alors que basiquement c'est un F3F biplan qu'on a transformé en monoplan.


Le Spirit of St Louis parce qu'il a traversé l'atlantique le premier. Alors que c'est une évolution du Ryan M-2 postal, fortement inspiré du Bellanca WB-2. Et il n'a devancé ce Bellanca sur l'atlantique que de 1 mois.


Les "mythes" ne le sont que par les histoires qu'en font les hommes. Pour les exploits qu'ils veulent donner à des héros, ils sanctuarisent les avions.

Voila... Je sais que j'ai pas une vision romantique de l'aviation; mais c'est aussi une facette importante de l'aviation qui est oubliée.

Adrien  

lucsimonsaive a écrit:Effectivement je parlais de cette technique.
Ce n'est pas Reginal Mitchel qui en est l'inventeur, mais il est certainement "le 1er" a appliquer cette technique sur la conception d'un chasseur monoplan avec train d'atterrissage rentrant.

Le spitfire a volé en 1936

Heinkel 70: premier vol en 1932

revetement travaillant, train rentrant et aile elliptique.

Polikarpov I-16: premier vol en 1933

revetement travaillant et train rentrant.

Curtiss H-75: premier vol en 1935

revetement travaillant et train rentrant

Messerschmitt 109; premier vol en 1936 ( un mois après le spit)

revetement travaillant et train rentrant.

Bref, ce n'est pas inventeur qui a eu l'idée géniale bien avant tout le monde. Ce sont des techniques qui étaient en développement un peu partout, et est arrivé le moment où tout a pu être mis en oeuvre ensemble. Et c'est arrivé un peu partout à ce moment.

Salut Luc

Je ne crois pas avoir une vision moins passionnée de l'aviation.
Simplement la grande histoire vue par le grand public est faite de simplifications, d'oubli et de glorifications.
Ca a toujours marché comme ça pour l'opinion publique et la presse, et encore plus pour les gouvernements à cette époque où l'aviation était une raison d'état et moyen de propagande.

Ma curiosité fait que je cherche toujours à comprendre, à lire plus de détails, et on finit par les œillères qui s'écartent et une vision plus large et, à mes yeux bien plus riche et intéressante, de l'histoire de l'aviation.

Le secret c'est de lire, et de chercher des publications "intelligentes" qui ne se contentent pas d'énumérer des faits, souvent guerriers; mais de chercher à faire comprendre pourquoi. Dans le genre je place le fana de l'aviation bien au dessus des autres. Sa qualité a pu fluctuer au cours des années, mais elle a toujours proposé des articles de fond qui donnent une vision large.
C'est certain que c'est une somme de récupérer toute la collection d'un coup, mais on a tous des collègues de club qui sont abonnés et peuvent en préter un moment.
Sur le Spitfire par exemple il y a eu un hors série récent (n°52) des mémoires de Jeffrey Quill, le pilote d'essai principal du Spitfire. Incontournable pour comprendre le fonctionnement de l'industrie aeronautique de l'époque, et aussi le développement de l'avion.


Et tu verras que c'est autrement plus passionnant que l'idée du Géo Trouvetout génial qui invente tout.

Pour rebondir sur les propos d'Adrien, on peut citer une série d'articles super intéressants dans le Fana sur les début de l'aviation depuis Icare et thème par thème, du concept de voler à la découverte des gouvernes de vol.
Tiens, un truc tout simple : le pilote de démonstration solo du Rafale de l'armée de l'air a découvert le mini-manche à balai à droite et non en position centrale. Il a trouvé ceci tellement naturel qu'il s'est demandé pourquoi il n'en a pas toujours été ainsi.
Peut-être tout simplement parce que les commandes de vol électriques le permettent et que lorsque la transmission des ordres était directe, c'est à dire sans passer par des ordinateurs ou même des servo-commandes ce n'était pas possible ou inopportun (nécessité d'utiliser les 2 mains) ?

Au titre des "génies", on peut citer les frères Horten et leurs recherches sur les ailes volantes, mais aussi Northrop, Roland Payen et l'aile delta, même s'il n'en était pas l'inventeur, René Leduc et les stato-réacteurs...
À noter que ces idées et recherches n'ont pas connu de grandes applications (sauf l'aile delta) et que ces noms ne peuvent se targuer du monopole de leur domaine de prédilection.
Ceci prouve bien que les idées des uns sont plus ou moins reprises par les autres et modifiées, adaptées et améliorées.

Tempest a écrit:Au titre des "génies", on peut citer les frères Horten et leurs recherches sur les ailes volantes, mais aussi Northrop, Roland Payen et l'aile delta, même s'il n'en était pas l'inventeur, René Leduc et les stato-réacteurs..

Encore une fois je n'aime pas le terme de génie.
Ces ingénieurs ont cru en une formule et ont essayé de la développer jusqu'au bout. Ca leur a imposé de partir de plus loin que les autres et de défricher beaucoup de choses. Et ils n'étaient pas souvent loin de la voie de garage. Ce qui reste c'est un succès d'estime, des beaux objets; mais très peu d'application concrète maintenant.

L'aile delta a connu des avatars dès les années 20. Lippisch, Cheranovsky, Fauvel... ont essayé. Les avantages de finesse étaient indéniables, mais leur pilotage très délicat.
Les Horten ont eu la chance d'avoir un support financier pour pouvoir pousser plus loin et motoriser leurs ailes. Idem pour Northrop. Dans les deux cas les avantages n'ont pas dépassé les inconvénients de la formule.
La faible signature radar de l'aile volante a apporté un avantage supplémentaire de la formule, et les commandes de vol ont permis un pilotage "normalisé".
... Et voilà comment par une pirouette on revient à Northrop et ses avions.

Voilà. A part un joint de parebrise à paufiner, je pense qu'on va pouvoir passer sérieusement à la peinture





Et c'est pas trop tôt.