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Un bombardier moyen expérimenté et un avion de reconnaissance Aero A-300. Tchécoslovaquie Partie 1
L'exposition nationale sur l'aviation, qui s'est tenue en 1937 sur le territoire du site de l'exposition de Prague, visait une occasion favorable à ce que nos usines d'aviation montrent les résultats de leurs nombreuses années de travail. Sur le site de l'exposition, bien sûr, le constructeur d'avions Aero-Vyso?any (Aero) était également représenté. La société était représentée à la fois des avions nationaux utilisés dans la conception du métal (A-200, A-102, A-104 et A-204), et produits sous licence Bloch MB-200. Les avions des trois derniers types ont surpris de nombreux visiteurs.
En plus des avions réels, Aero a également présenté des modèles d'avions, qui étaient alors en cours de développement. La ligne chronologique, qui contient les types d'avions A-10, A-24, A-11, A-23 et un certain nombre d'autres, a donné l'espoir prometteur de créer un avion extrêmement nécessaire pour la Tchécoslovaquie, qui était de plus en plus dangereuse. Nous parlons du bombardier moyen et de l'avion de reconnaissance Aero A-300. Ainsi, à l'exposition dans le catalogue de la compagnie, on a présenté un photomontage à succès, qui représentait l'A-300 en vol.
Le développement du bombardier moyen et de l'avion de reconnaissance A-300 s'est appuyé sur l'expérience acquise dans la création d'un avion de transport léger A-204. Utilisant le concept d'un plan bas à deux moteurs avec un feat de queue à un seul koue (mais encore renforcé) et des râteliers principaux ignifuges du châssis, les concepteurs de l'Aero ont créé un avion de reconnaissance et le bombardier A-304, ainsi qu'une version de combat - un projet de bombardier léger et un avion de reconnaissance A-206.
La désignation de l'A-206 a été quelque peu éliminée du système de désignation adopté ces années par Aero, car les avions de combat multimoteurs devaient en avoir un nombre à partir du nombre de?3. Apparemment, il s'agissait d'un lien direct avec l'A-204. Dans ce projet non réalisé, un certain nombre d'éléments de l'avenir du A-300 ont été incorporés.
Le projet A-206 a été proposé au Ministère de la défense nationale (Ministerstvo n?rodn? obrany ? MNO) en mai 1936. L'avion a été développé par le bureau d'études d'Avia et le principal de ce programme était le mécanicien Antoninus Khusnik (ing. L'A-206 devait avoir un design mixte: une aile en bois et un fuselage avec un jeu de puissance, soudée à partir de tuyaux en acier. La partie nasale du fuselage, où le tireur d'observation était prévu, devait avoir le même vitrage qu'il a été utilisé plus tard sur le A-300. Cependant, le fusil à abundé se trouvait sur la partie supérieure du fuselage derrière le bord arrière de l'aile, fournissant suffisamment d'espace pour la soute de bombes.
Le projet A-300, qui était un projet repensé A-206, a été présenté en 1937 à l'exposition aéronautique comme un modèle et un objet de photographies montées. Contrairement à son prédécesseur, il avait déjà un plumage de queue à deux biseaux (à ce stade de la keil étaient ovales, et les plumes horizontales venaient de la quille), mais conservaient l'emplacement initial de la tour de rétraction.
Le 10 juillet 1936, Aero a présenté le projet conceptuel A-300 de l'agent de santé. Comparé à l'A-206 initial, le nouveau projet A-300 répondait presque entièrement aux exigences que l'ANM avait soumises au type IV. La spécification de cet appareil a été publiée en janvier 1936 et a été remise aux constructeurs d'avions tchécoslovaques sous le no 23-302 dv. II/3.36. Ce programme a été ultérieurement consacré à l'article 5 de la directive no 668 d?v. . C'est A.T. 1. od. 1937. L'une des conditions du programme était l'utilisation de moteurs Bristol Mercury préparés pour la production sous licence par Walter dans la conception du typ Mercury IX.
Les spécifications adaptées au projet A-300 ont été publiées le 3 août 1937 en tant que décret no 3.625/V/3. L'ordonnance faisait référence à l'utilisation de matériaux domestiques dans la fabrication de l'aéronef; les importations n'auraient dû être appliquées que dans les cas où il n'y avait pas d'autres options. Normes ?SN) ont dû être observés nécessairement. L'inspection technique totale de l'appareil devait être effectuée régulièrement après 300 heures de descente de raid ou tous les deux ans, compte tenu du séjour de six mois à l'extérieur du hangar.
Dans la conception de l'avion, l'attention principale de l'armée a été attirée sur de nouveaux types d'armes et d'équipements de petit calibre pour le déchargement des bombes. Toutefois, au cours de l'évolution de ces questions, des changements importants ont été causés par un changement inexplicable d'opinion dans l'état des ressources nouvelles sur la méthode de suspension des bombes, type de mitrailleuses, etc.
La solution originale, qui a finalement été mise en œuvre sur le premier prototype, était le placement vertical de dix bombes Pantof. Plus tard, la possibilité de retravailler la partie centrale du fuselage pour la mise en place horizontale des bombes sur les écluses ordinaires a commencé à être envisagée. Toutefois, l'élaboration de ce système n'a pas été achevée et les problèmes liés à son utilisation pratique sur le document A-300 n'ont pas été résolus.
Lors du développement de l'avion, l'accent a été mis sur la possibilité d'une interaction étroite des membres de son équipage. Dans le nez vitré, une partie du fuselage se trouvait le lieu de travail d'un membre de l'équipage qui s'est acquitté des fonctions de marqueur, d'observateur et de tireur. Les tâches de ce membre d'équipage comprenaient le contrôle de la vue et de l'équipement pour le déchargement des bombes, une mitrailleuse pour se protéger contre les combattants ennemis et une caméra photographique.
Bombe à vue Pantof vz. 37 était situé sur le côté gauche du nez du fuselage. Sur le côté gauche se trouvait également un petit tableau de bord avec altimètre, indicateur de vitesse, thermomètre, derivomètre et calculateur Hodek. Le panneau de visée devait être fabriqué par la société des frères Vinopal (Bratai Vinopalov).
La station de radio à ondes courtes télécommandée a été retirée du nez de l'avion et s'est déplacée vers la tour de fusil à fourrure. Dans le plancher du nez vitré de l'avion sur une charnière universelle, il était possible de monter une grande caméra de type A-I-34 pour réaliser des images ordinaires (non panoramiques).
Étant donné que l'observateur-bombardier devrait pouvoir tirer vers l'avant et un peu sur les côtés, la mitrailleuse escamotable est montée dans la coupe verticale du vitrage avant et est équilibrée à partir de deux ressorts. La découpe du vitrage était recouverte de stores mobiles. Ses fonctions, le bombardier-observateur-shooter pourrait se produire en position assise et allongée; pendant le vol, il pouvait s'asseoir sur un siège repliable à côté du pilote.
Le siège du pilote était situé sur le côté gauche du cockpit, et la vue de celui-ci était bonne non seulement en avant et en bas (en vol et en roulage), mais aussi en arrière (en raison de la grande surface du vitrage et des évents coulissants latéraux). Le siège du pilote était réglé en hauteur avec un levier à main et était destiné à l'utilisation d'un parachute dorsal.
Le troisième membre de l'équipage était un tireur qui devait tirer avec une mitrailleuse vz.30, équipé d'une vue optique (collimateur) (le même type que sur d'autres mitrailleuses) et placé dans une tour de fusée rétractable située derrière le cockpit. Par l'entraînement pneumatique, la tour de fusil cylindrique se trouve à 340 mm au-dessus du circuit de fuselage; en cas d'urgence, le levage de la tour a été effectué par un entraînement mécanique. Dans les situations où l'avion n'était pas menacé, la tour a été dessinée à l'intérieur du fuselage, et le tireur s'est contenté d'une vue à travers un toit transparent avec une projection profilée. La mitrailleuse montée traversait la découpe correspondante dans la tour; lors de la première étape des essais, la coupe était fermée avec un capuchon. Il y avait deux étages sous la tour. Le premier étage était situé en dessous, il était fixe et utilisé lorsque la tour était en position basse; le deuxième étage était situé au-dessus et, étant pliable, utilisé lorsque la tour était dans une position avancée.
Trois membres d'équipage, dont les travaux se trouvaient dans le cockpit situé à l'avant de l'avion, ont été frappés à l'intérieur de la voiture par la porte située dans le fuselage. Cette porte, ainsi que la partie supérieure amovible du vitrage de la cabine, pourraient être utilisées lors de la sortie de l'aéronef en cas d'urgence. Plus tard, au cours des essais, il a été constaté que le trou d'entrée de la porte avait des dimensions globales insuffisantes pour le passage des membres d'équipage avec des parachutes dorsaux.
La flèche arrière radio a été placée dans l'avion séparément du reste des membres de l'équipage, avec lesquels il était en contact avec un téléphone et un courrier à bord envoyé par un tuyau pneumatique. En plus de tirer à partir de la mitrailleuse, le cercle de ses tâches incluait le travail avec la station principale vz.36 dans les plages d'ondes courtes et les longues longueurs d'onde. Près du tireur, il y avait des piles et des convertisseurs. Au deuxième stade de test, une bobine d'antenne avec un câble et une sortie d'antenne devaient être installées dans le cockpit du tireur radio, qui peut être vu sous le fuselage de l'aéronef lors de la deuxième étape du test.
Le tireur arrière est entré dans l'avion par une porte spéciale, qui était située sur le côté gauche du fuselage et s'est ouverte avec un virage; pour frapper l'avion, le tireur radio a dû utiliser l'escalier. La mitrailleuse arrière était située à l'arrière du fuselage et a dû tirer dans la direction redescendu; une porte spéciale a été levée pour tirer au fond du fuselage. Cette porte était commandée avec un levier spécial situé sur le côté droit de la cabine de la flèche-radioiste. Après le levage de la porte spéciale, la mitrailleuse a fourni suffisamment de pilonnages. Après la fermeture de la porte spéciale, le circuit aérodynamique du fuselage est resté propre, et la mitrailleuse a été fixée dans un canal spécial de cette porte. Pour donner une bonne vue vers le bas, on a prévu, à l'arrière et sur les côtés, des fenêtres sur les côtés et le bas du fuselage.
Outre le concept aérodynamique sélectionné avec succès de l'aéronef, un élément progressif de sa conception, qui doit être pris en compte très attention, était le nez vitré du fuselage, qui différait favorablement de la tourelle de mitrailleuse pivotante habituelle (comme, par exemple, les tours sur le MB-200), qui a réduit la vitesse maximale d'environ 20 km/h. La hauteur maximale du fuselage n'a pas été déterminée par la nécessité de soulever le cockpit pour donner une bonne vue à travers la tour de mitrailleuse; la hauteur du fuselage était limitée à la longueur des bombes placées verticalement.
Critères pour les caractéristiques de vol A-300 - en particulier la durabilité et le domaine d'examen (i.e. la contrôlabilité en mode stable) dans les exigences techniques de la spécification a été précisée pour son temps. La section sur la durabilité (pour la partie longitudinale de la durabilité a également été utilisée sous le terme d'équilibre) se composait de deux parties.
La stabilité statique a déterminé la valeur du paramètre et l'augmentation de la force dans le processus de commande, en fonction de la vitesse et déterminé de manière similaire la direction et les valeurs des déviations des surfaces mobiles. Une stabilité dynamique est apparue après l'intervention du pilote au tableau d'embarquement de l'aéronef et a été déterminée soit par la déviation angulaire des surfaces mobiles, soit par la position de l'aéronef.
Après avoir modifié la position de l'aéronef sur le roulis, le phaage, le lacet ou le changement de vitesse, l'effet de contrôle a été considéré comme arrêté, et en fonction de la taille de la variation, la réaction admissible à celle-ci a été indiquée: une modification de la vitesse, un angle d'inclinaison, le nombre d'oscillations et le moment de leur cessation. Par ailleurs, les critères de stabilité - longitudinal, longitudinaux et transversaux (dans la terminologie actuelle, les deux derniers [en République tchèque) sont appelés parties) ont été déterminés. À titre d'illustration, nous allons donner un extrait des exigences de stabilité de la voie statique:
Si les ailerons s'écartent de 10 degrés et restent dans une position rejetée jusqu'à ce que l'inclinaison transversale de l'aéronef atteigne 15 degrés, et dans les 3 secondes, la direction de vol doit changer uniformément dans la plage de 1 à 5 degrés. Un vol en ligne régulière avec une déviation transversale de 15o nécessite un effort ne dépassant pas 23 kg pour contrôler le parcours et 14 kg pour contrôler le pag.
Dans la section Commande, la réponse de l'aéronef à l'écart de ses surfaces mobiles à des vitesses proches des vitesses minimales a été déterminée. L'effort maximal a été fait dans la gestion du brai (35 kg); les pédales ne doivent pas dépasser 70 kg et sur les poignées des échecs. Dans un vol uniforme à toute vitesse allant de 160 km/h à l'oscillation maximale requise (y compris transversale et longitudinale) lors de la conduite pendant la commande; l'oscillation aurait dû être effectuée à des changements de vitesse maximaux admissibles, ainsi qu'avec un vent de rafale à une vitesse de 1,5 à 2,0 m/s.
Comme il ressort de ce qui précède, les besoins en matière de propriétés de l'avion étaient sans précédent pour la Tchécoslovaquie à l'époque. Avec le début de la conception technique des essais dans la soufflerie de l'Institut militaire technique et aéronautique (Vojensk? technick? a leteck?stav; VTLU) un modèle en bois à l'échelle 1:18.5 a été fabriqué. La configuration résultante de l'aéronef a été sélectionnée parmi plusieurs variantes des formes des surfaces d'appui, du fuselage et des gondoles moteur.
Les principaux essais aérodynamiques ont été réalisés de fin juillet à fin août 1937, au cours desquels l'influence des différents paramètres du stabilisateur, les formes de transition, la position de refroidissement du moteur sur le capot NACA, la qualité de vol sur chacun des moteurs, etc. Tout ce qui précède a été réalisé en tenant compte du profil de l'aile polaire et des caractéristiques de vol estimées de l'aéronef. En octobre et novembre 1937, les effets néfastes de la tour de fusilettes rétractables et la suspension des bombes d'allumage ont été mesurés.
Dans le même temps, l'avion était en train d'être construit un prototype de l'avion, et dans la phase finale de sa construction, il y avait un certain nombre de difficultés imprévues. Les plus grandes difficultés sont apparues avec l'escamotage des porte-châssis principaux de la société Pantof. Ces difficultés ont été l'une des principales raisons de la demande d'aspiration du prototype aux représentants des ORM et aux essais dans le domaine de la VTLU. D'abord, Aero promet de transférer l'avion jusqu'au 31 janvier 1938, puis jusqu'au 31 mars 1938 et finalement jusqu'au 30 juin 1938. La malvabilité des porte-champons principaux a empêché la conduite d'essais en vol en vraie grandeur, bien que le prototype ait effectué son premier vol à Kbels au début du mois d'avril 1938 (dans la déclaration de report de la livraison de la compagnie au 30 juin, il est mention que l'avion est dans le hangar de l'aérodrome à partir du 12 avril).
Les problèmes s'expliquent principalement par le retard dans l'approvisionnement en équipements pour la production rapide du châssis par air comprimé à partir de cylindres. Malgré l'affirmation du Pantof selon laquelle le châssis peut émerger de niches dans des gondoles à moteur et sous son propre poids et que la force de résistance à l'air surmontera la résistance de la résistance au ressort. Cependant, après l'installation des râteliers principaux du châssis dans l'aéronef, la fiabilité de la libération des râteliers principaux du châssis était insuffisante. La porte-queon du châssis n'avait pas non plus de mécanisme de nettoyage et donc pendant toute la période d'essai en vol du châssis de l'aéronef est restée fixe en position. Il convient également de dire que cette version de la roue arrière a été testée dans une soufflerie.
D'autres questions et la nécessité de négocier avec l'OMN ont forcé l'utilisation - conformément aux instructions de la société Bristol - carburant non standard pour les moteurs britanniques: essence au plomb avec un numéro d'octanique 87, tandis que les représentants de l'OMM ont insisté pour utiliser la norme de mélange de carburant Bi-bo-li-li-li pour la gro-sudure d'avant la guerre (50 % de l'essence [benz, La coopération avec le constructeur de moteurs britanniques n'a pas permis de résoudre ce problème de manière satisfaisante. Par conséquent, seules l'essence et l'huile minérales de 87 octanes ont été utilisées au cours des essais, et les essais avec le combustible tchécoslovaque ont été reportés à une date ultérieure.
Il y avait également des problèmes avec les moteurs eux-mêmes, mais pendant les essais, il y avait un besoin de certains changements aérodynamiques de l'avion lui-même. Cela a conduit à un changement dans le plumage de la queue. Le plumage horizontal haut situé d'origine avec deux volants de hauteur, présents dans les dessins de 1937, est apparu sur la version finale, testé par les spécialistes VTL dans la seconde moitié de 1938. Lorsque le prototype de l'avion a été construit, il était équipé d'une direction de hauteur continue, dont la connexion de la moitié a été utilisée comme surface d'équilibrage. L'intégrité du volant de hauteur a violé une incision rectangulaire sur l'axe de l'aéronef; dans cette section, les câbles de commande de la surface d'équilibrage étaient. L'arrière du fuselage sous le volant a été modifié en conséquence pour avoir un espace libre pour dévier le volant vers le bas.
Les zones de direction ont également été repensées, dans lesquelles la zone de compensation des klaxons a été considérablement réduite.
Une partie intégrante du développement de l'avion était des essais de force du planeur dans VTL. L'Institut a effectué des essais de la conception de l'aile pour la flexion et le torsassement, testant le fuselage sur la charge du VOP, et a également étudié la force d'impact, avec laquelle la queue lors de l'atterrissage est en contact avec la surface de la piste.
Les forces aérodynamiques ont été déterminées sur les surfaces du plumage de la queue et dans tout le système de contrôle. La conception du plumage et du fuselage de la queue a été soumise à des tests de fréquence d'abord dans l'installation (le prototype a été testé), puis dans VTL (les plumes testées et le fuselage ont été soumis à des essais). Les effets négatifs des vibrations des quilles de l'avion ont été simulés au sol. La décision de neutraliser ces conséquences sur un avion réel était l'attachement de surfaces de quille sur les joints automobiles en caoutchouc.
Après le premier vol, tenu en avril 1938 (recrise du premier vol et sa date ne sont pas restées), les premiers essais en vol ont été effectués sur l'aérodrome de l'usine de la compagnie Aero. Nous savons par les documents survivants, nous connaissons le vol, qui a eu lieu le 30 juin sous la direction du pilote Karel Vanek et de l'observateur Frantisek Vais (Frantiek Vais) et enregistré avec le protocole 21 46. Les mesures de vitesse et de vitesse ont montré une bonne conformité avec les données de calcul. Le 25 juillet, dans la matinée, le pilote de Vanek a effectué deux autres vols à partir de l'aérodrome de l'usine d'Aero avec des équipages militaires à bord. Dans le premier vol, en plus de Karel Vanek, l'avion à bord était le capitaine du quartier général Semirad (Kpt. Semr?d) et le capitaine Galevchik (kpt. Gavelek), dans le deuxième vol, le lieutenant-colonel-ingénieur 'hmachek (ppl. ing. Et le lieutenant-colonel Benzeur Benz (pplk. "Bensch).
Le 26 juillet 1938, la Commission a examiné le prototype A-300.1 dans la version de l'attentat-à-faux et a été proposé de transférer l'avion à VTL pour les essais. Au cours des travaux, la commission a constaté un certain nombre d'écarts par rapport aux prescriptions techniques de la spécification: il n'y avait pas assez de dispositifs pour nettoyer la queue, les moteurs n'étaient pas équipés d'un système de démarrage pneumatique, il n'y avait pas de système de décharge pneumatique et mécanique de bombes, le moteur droit n'avait pas de compresseur Walter, le nombre de cartouches pour carton était insuffisant et les réservoirs de carburant étaient en duralumine. En outre, les membres de l'équipage (à l'exception du pilote) n'avaient pas de ceinture de sécurité, il n'y avait pas d'équipement pour éclairer le cockpit, il n'y avait pas d'altimètre Kolsmann, il n'y avait pas de vilepomètre et un panneau de visée étaient absents du lieu de travail de l'observateur.
La liste des équipements manquants contenait également plusieurs unités d'équipement auxiliaire; en même temps, il était indiqué que du courrier pneumatique et une alarme tricolore avaient été installés à bord de l'aéronef. En plus de la présentation de l'équipement manquant, Aero devait installer un câble d'antenne et un support d'antenne sur l'avion, ainsi que des escaliers pour l'entrée de l'équipage et les passages de montage de l'aile.
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