[ITALERI & DB Production] General Dynamics RB-57 F Canberra

Bonjour le renseignement global,

Aller cette fois on se lance dans l'aventure reconnaissance, je choisirai la période guerre froide dans les hautes atmosphères tant stratégiques que politiques.

Voici présentement la 'bête' que j'essaierai modestement de représenter à l'aide un kit de conversion en vacuform sur une base de B-57 Italeri (voir un morceau de Canberra PR.9 Airfix, à étudier). Le tout déniché lors d'une expo maquettes il y'a qlqs années.

Longues plumes moins connues que le célèbre U2.






Donc sans les pods extérieurs et autres antennes/capteurs spécifiques, présents du WB-57:







Genèse du Genaral Dynamics RB-87 F parmi ses frères de guerre du renseignement.

 Au cours de la guerre froide les forces américaines firent un usage intensif des avions de reconnaissance stratégique. Ces avions permettaient à l’instar des très célèbres Lockheed U-2 Dragon Lady puis SR-71 Blackbird de renseigner le Pentagone et la CIA sur les actions industrielles et militaires chinoises et soviétiques. Un aspect plus mal connu du renseignement aéroporté fut la reconnaissance météorologique stratégique. Ses opérations n’avaient pas grand-chose à voir avec celles des Lockheed WC-130 Weatherbird qui chassaient les ouragans dans le Midwest américain. L’un des plus fameux, et donc des moins célèbres, de ces avions si particuliers fut le General Dynamics WB-57 Night Intruder.

Première étape, en 1954 l’US Department of Defense et la CIA demandèrent à l’avionneur Martin de développer un avion de reconnaissance capable d’aller observer de près les essais nucléaires menés par l’Union Soviétique. Initialement cette mission aurait dû être confié au biréacteur de haute technologie Bell model 67 alias X-16 qui ne fut cependant pas suivi dans les faits. Très ambitieux ce programme s’annonçait également comme particulièrement dispendieux.

 L’idée des généraux américains était que le bombardier moyen Martin B-57 Canberra puisse parfaitement remplir une telle mission.
Un lot de sept B-57C fut alors prélevé sur les chaînes d’assemblage et doté de caméras et d’appareils photos permettant de saisir en images des explosions nucléaires sans détériorer les films. Ces avions reçurent la désignation WB-57C Canberra.
Les deux premiers exemplaires entrèrent en service en 1955 mais ne purent jamais réalisés de missions au-dessus du territoire ennemi. Il en fut de même des cinq autres avions produits. Leur rayon d’action leur interdisait toute action au plus près de l’Union Soviétique. 
Ils furent donc employés dans l’entraînement des futurs équipages d’avions de reconnaissance stratégique météorologique. Car CIA et Pentagone croyaient en leur concept.

 Les sept Martin WB-57C Canberra servaient donc à la formation des équipages et pilotes des Boeing WB-47B/E Stratojet et Lockheed WU-2A Dragon Lady qui assuraient cette mission ô combien stratégique. Les généraux américains avaient cependant encore en tête l’idée d’utiliser le B-57 Canberra comme plateforme pour une telle fonction.
Et c’est le constructeur et sous-traitant General Dynamics qui leur en offrit la possibilité en 1957 après avoir développé le RB-57E de reconnaissance tous temps et modifié le RB-57D de reconnaissance électronique.

C'est donc en 1960 qu'un accord secret fut passé entre l’industriel et les militaires américains visant au développement d’un avion de reconnaissance stratégique météorologique. Un temps il fut baptisé Martin RB-57F Canberra.
Pourtant quand il entra en service en novembre 1963 au sein du 58th Weather Reconnaissance Squadron ce fut en tant que General Dynamics WB-57F Night Intruder. Son prototype avait volé quelques semaines plus tôt, le 23 juin 1963. Les trois premiers des vingt-et-un avions commandés furent donc assemblés et acceptés très rapidement au service. Il faut dire que la situation était devenue délicate. Depuis trois ans, et l’affaire Gary Powers, les Soviétiques savaient que leur espace aérien souverain était régulièrement violé par des avions-espions américains. En outre la course à l’armement qui se jouait entre Moscou et Washington DC passait par l’arme atomique.
La CIA avait donc besoin de recueillir un maximum d’échantillons atmosphériques lors des tests nucléaires soviétiques. Surtout le WB-57F Night Intruder avait été conçu spécifiquement pour pouvoir calculer à distance de sécurité le niveau des radiations émises par les armes ennemies. Ainsi l’Amérique pouvait savoir au mieux à quoi s’attendre de la part de l’URSS.

 Les Martin RB-57C Canberra étant incapables de voler aussi hauts que les General Dynamics WB-57F Night Intruder et que les Lockheed WU-2A Dragon Lady il fut décidé de leur trouver un successeur. Et là encore c’est General Dynamics qui s’en chargea en 1965. Cinq avions de reconnaissance RB-57D* furent ainsi modifiés en WB-57D Night Intruder et affectés à la formation avancée mais également à l’observation des explosions nucléaires… américaines.
 Particularité notable un de ces avions a été aperçu à au moins deux reprises au plus près de l’atoll polynésien de Mururoa, là où précisément la France réalisait ses tests atomiques atmosphériques. L’Amérique n’hésitait donc pas dans les années 1970 à espionner un de ses plus proches alliés. Il est à noter que l’avion américain fut repéré par un chasseur-bombardier Sud-Ouest SO.4050 Vautour II BN chargé justement de prélever les données atmosphériques au-dessus de cette zone du Pacifique. L’arroseur arrosé en quelques sortes.

À la fin des années 1970 le quadriréacteur Boeing WC-135B Stratoweather remplaça définitivement les WB-57D/F Night Intruder du 58th Weather Reconnaissance Squadron. 
Pour autant cela ne sonna pas le glas de l’avion. Trois exemplaires furent récupérés par la NASA qui les utilisa jusqu’au milieu des années 1990 pour des vols scientifiques de recherche à très haute altitude. En 2006 il fut décidé de remettre en service deux d’entre-eux, sous les codes NASA 926 et NASA 928. Le troisième, NASA 927 servit de réserves de pièces de rechanges. On appelle cela la cannibalisation. Et là encore ces grands avions blancs remplirent des missions de recherches à haute altitude. Pour autant en 2013 après deux ans de travaux, afin de retrouver des pièces manquantes NASA 927 reprit ses vols lui-aussi au sein de l’agence américaine pour l’aéronautique et l’espace. Fin 2020 ils servaient tous trois toujours au sein du Lyndon B. Johnson Space Center de Houston au Texas. Ils sont notamment employés en soutien du programme de cartographie planétaire Landsat.

Beaucoup moins connus que les autres avions américains de reconnaissance stratégique les General Dynamics WB-57 Night Intruder ont pourtant permis à la CIA et au Pentagone de gagner la guerre du renseignement contre l’Union Soviétique. On estime aujourd’hui qu’ils ont réalisé un minimum d’un demi-millier de vols au-dessus du territoire ennemi, y compris chinois. Ils méritent donc leur place au Panthéon des avions de reconnaissance.


Les multiples versions des Canberra sauce barbecue US (on passera donc sur les Canberra PR à la menthe G.B. ) ; dont beaucoup de conversions de prédécesseurs:

Martin XB-57 (Type 272) : Prototype de l'avion.
Martin B-57A (Type 272A) : Première version de bombardement construite en série à hauteur de huit exemplaires.
Martin EB-57A : Sous-version de guerre électronique dérivée construite en série à hauteur de 12 exemplaires.
Martin RB-57A : Sous-version de reconnaissance dérivée construite en série à hauteur de 67 exemplaires.
Martin B-57B (Type 272B) : Deuxième version de bombardement construite en série à hauteur de 227 exemplaires.
Martin EB-57B : Sous-version de guerre électronique dérivée construite en série à hauteur de 22 exemplaires.
Martin JB-57B : Sous-version d'essais statiques dérivée construite en série à hauteur de quatre exemplaires.
Martin NB-57B : Sous-version d'essais en vol dérivée construite en série à hauteur de quatre exemplaires.
Martin RB-57B : Sous-version de reconnaissance dérivée construite en série à hauteur de 25 exemplaires.
Martin B-57C (Type 272C) : Troisième version de bombardement construite en série à hauteur de 38 exemplaires.
Martin EB-57C : Sous-version de guerre électronique dérivée construite en série à hauteur de six exemplaires.
Martin RB-57C : Sous-version de reconnaissance dérivée construite en série à hauteur de trois exemplaires.
Martin TB-57C : Sous-version d'entraînement avancé dérivée construite en série à hauteur de 12 exemplaires.
Martin WB-57C : Sous-version de reconnaissance météorologique dérivée construite en série à hauteur de sept exemplaires.
Martin B-57D (Type 272D) : Quatrième version de bombardement construite à un seul exemplaire.
Martin EB-57D : Sous-version de guerre électronique dérivée construite en série à hauteur de huit exemplaires.
Martin RB-57D : Sous-version de reconnaissance dérivée construite en série à hauteur de 20 exemplaires. Transformé par General Dynamics.
Martin B-57E (Type 272E) : Cinquième version de bombardement construite en série à hauteur de 68 exemplaires.
Martin EB-57E : Sous-version de guerre électronique dérivée construite en série à hauteur de 25 exemplaires.
Martin JB-57E : Sous-version d'essais statiques dérivée construite à un seul exemplaire.
Martin NB-57E : Sous-version d'essais en vol dérivée construite en série à hauteur de quatre exemplaires.
Martin RB-57E : Sous-version de reconnaissance dérivée construite en série à hauteur de sept exemplaires. Transformé par General Dynamics.
Martin TB-57E : Sous-version d'entraînement avancé dérivée construite en série à hauteur de 10 exemplaires.
Martin B-57F (Type 272P) : Sixième version de bombardement construite à un seul exemplaire.
Martin RB-57F : Sous-version de reconnaissance dérivée construite en série à hauteur de 21 exemplaires. Refonte par General Dynamics et nouvelle motorisation en réacteurs TF-33
Martin WB-57F : Sous-version de reconnaissance météorologique dérivée construite en série à hauteur de six exemplaires.
Martin B-57G (Type 272T) : Septième version de bombardement construite en série à hauteur de 16 exemplaires.

*Martin RB-57D-2 Modèle 796 53-3979 collectant des échantillons de particules atmosphériques lors de l’explosion d’une bombe nucléaire Juniper; Operation Hardtack sur l'atoll des Bikini, le 22 juillet 1958:


D'une génération à l'autre, Martin RB-57D 53-3977 en vol avec un bombardier B-57A du Tactical Air Command (avion noir): 

5 années de services pour les RB-57 D.


A bientôt pour sa conception, ses faits d'armes et les choses concrètes du kit.


Rainbow 'le retour'.

Je rêve, Olivier nous gratifie d'un montage Et quel beau projet en plus  
Rien que l'intro vaut son pesant d'or

J'adore la ligne de ce WB-57.

Bon montage Olivier.

Merci à vous.

Après au moins 3 ans d'absence sur ces lignes, cela me réchauffe le coeur.....à l'ouvrage.

Juste une idée des dimensions et des (gros) engins RECON US en présence (une liste loin d'être exhaustive):

Un chouilla de comparaisons:
G.E. RB-57F : 185,5 m2 pour 32,3m d'envergure.
Lockheed U2: 93 m2, 31m d'envergure.
Lockheed SR-71: 166,7 m2, env. 16,94 m.
Yakovlev Yak-25RV/RR/RRV "Mandrake":  55 m2, env. 23,40 m.


Quelques reliques dans les grosses plate-formes RECON, à grande autonomie, quasiment tous bombardiers d'origine comme l'indique leur classement:

RB-17G/F-9:

F-13A/RB-29:

RB-50F:

RB-36H:

RB-45C:
Celui-ci étant dans ma wish-list chez VALOM.


RB-66C:

RB-47H:

RA-5C:

RC-135C (moteurs TF-33 P-5:

RC-135S:


@+

plutot rare comme montage
dommage il n a pas d'helice

sergent-rock a écrit:dommage il n a pas d'helice

rhooooo mais siiiiiiiii, elles sont toutes petites dans les tubes dans les ailes mais tu les voies pas beaucoup!!!! pffff faut tout te dire!!!

Ah oui, un sujet très intéressant !

Merci pour ces belles photos au passage !

@+
Patrick

Super post très documenté

Merci pour ce partage

Beau projet, bravo !
Je vais suivre çà .
JP

Curieux de voir la suite. Je ne connaissais pas cette version avec ces grosses entrées d'air de réacteurs. On dirait qu'elles sont empruntées à un avion de ligne.

ben43 a écrit:Curieux de voir la suite. Je ne connaissais pas cette version avec ces grosses entrées d'air de réacteurs. On dirait qu'elles sont empruntées à un avion de ligne.

Ce sont des réacteurs à double flux TF-33, équivalents à ceux des Boeing B-52H/707/Lockheed C-141.
https://fr.wikipedia.org/wiki/Pratt_%26_Whitney_JT3D

Retour aux affaires Canberraberresques, arrivage de doc:


A l'instar es versions bombardiers, il y'eut plusieurs versions RECO (le récapitulatif est en haut), sans compter les versions PR anglaises, puis les sous-versions de guerre électronique, entrainement, etc...
RB-57A
RB-57B
RB-57C + WB-57C
RB-57D
RB-57E
RB-57F + WB-57F

RB-57F, conception et développement:

Le RB-57F était le résultat d’une exigence du program Big Safari (1952) de l’U.S.Air Force pour une plate-forme de reconnaissance à haute altitude avec de meilleures performances que le RB-57D déjà existant et similaire, dont certains avaient été cloués au sol à la suite de défaillances de longerons d’aile. Un besoin plus urgent de mettre en service un avion capable de fournir des renseignements d’origine électromagnétique à haute altitude s’est fait sentir en 1962 lorsqu’une opération SIGINT menée par la marine américaine contre l’Union soviétique à partir de Peshawar, au Pakistan, s’est terminée brusquement parce que le gouvernement pakistanais a expulsé la marine pour avoir commis trop de violations de l’espace aérien restreint. Deux B-57B baptisés «Pee Wee 1» et «Pee Wee 2» ont été rapidement modifiés par Big Safari avec des antennes et une suite de récepteurs de télémétrie modulaires emballés dans un bidon pressurisé et envoyés au Pakistan en Janvier 1963 comme mesure provisoire dans le cadre d’une opération nommée Little Cloud pour poursuivre la mission.
Entre-temps, Big Safari a autorisé le projet Pee Wee III pour développer la nouvelle plate-forme à haute altitude à partir de B-57 existants. General Dynamics étant responsable de la maintenance contractuelle sur le modèle D, sa division de Fort Worth a reçu le contrat à fournisseur unique pour le développement des prototypes RB-57F pour Pee Wee III.

Les deux avions choisis pour le développement initial étaient les Martin B-57B 52-1559 et 53-3864, qui fournissaient le fuselage et les stabilisateurs horizontaux autour desquels la reconstruction a été faite. Le prototype RB-57F incorporait de nombreux changements majeurs par rapport au RB-57D, dont le plus évident était une aile agrandie conçue par ordinateur pour lui permettre de fonctionner à des altitudes extrêmes. L’aile avait une envergure de plus de 122 pieds (37 m), soit 16 pieds (4,9 m) de plus que le RB-57D soit presque deux fois la longueur du fuselage du B-57B sur lequel elle était installée.
Les panneaux d’aile en nid d’abeille en aluminium ont été largement utilisés dans les ailes. Toutes les surfaces de contrôle avaient des espaces hermétiquement scellés afin de réduire la traînée, et il n’y avait pas de volets d’aile. De plus, la taille de l’empennage a été redessinée de sorte que le stabilisateur vertical avait presque deux fois la surface du B-57B standard. Sa hauteur a été augmentée à 19 pieds (5,8 m) et la largeur augmentée, améliorant le contrôle longitudinal et asymétrique pour une plus grande stabilité à très haute altitude, jusqu’à 80 000 pieds (24 000 m).

Phénomène de taille, plus explicite par les plans:

RB-57A:

RB-57A de 1955:

RB-57B:

B-57B:


RB-57D:



RB-57F:




Un autre changement évident a été le remplacement des turboréacteurs Wright J65 par des turboréacteurs Pratt & Whitney TF33-P-11. Les TF33 donnaient à l’avion plus du double de la poussée du modèle B. Le RB-57F était également équipé de deux turboréacteurs Pratt & Whitney J60-P-9 détachables montés dans des nacelles fixées aux ailes extérieures des moteurs principaux. Ces moteurs auxiliaires étaient démarrés à l’air et ne devaient être utilisés qu’en altitude en vol. À des altitudes supérieures à 40 000 pieds (12 000 m), les J60 généraient environ 15 kN de poussée chacun et augmentaient l’altitude maximale du RB-57F de 2 000 à 3 000 pieds (610 à 910 m).

Pour effectuer leur mission pakistanaise, les deux prototypes ont été équipés d’antennes réseau à haut gain à haut gain dans leurs extrémités d’ailes, d’un radôme étendu et d’un ensemble de cartouches développé par HRB-Singer connu sous le nom de « System 365 » installé dans la soute à bombes. De la taille de deux fûts de 55 gallons US (210 L), le système 365 était un système de collecte de signaux semi-automatique qui utilisait 12 récepteurs à balayage continu et avait une capacité de couverture manuelle à fréquence fixe avec des fréquences présélectionnées. Le système enregistrait automatiquement jusqu’à six heures de signaux collectés sur bande.

Les modifications importantes de Pee Wee III ont abouti à pratiquement un nouvel avion et de nouveaux numéros de série pour l’année fiscale 1963 ont été attribués aux 21 avions modifiés.


Essais et production:

Le premier vol d’essai du prototype RB-57F a eu lieu le 23 juin 1963 à la base aérienne d’Edwards, en Californie. Le prototype a montré une puissance remarquable, atteignant 50 000 pieds (15 000 m) en 18 minutes avec un taux de montée constant de 2 725 pied/min (831 m/min). Son avion de poursuite RB-57D était incapable de l’égaler en maniabilité.
La conception de l’aile a créé une portance énorme même à des vitesses lentes. L’avion a décollé après un décollage de seulement 2 600 pieds (790 m) au niveau de la mer. Pour cette raison, il s’est également avéré difficile d’atterrir, et si un moteur tombait en panne au décollage, la poussée du moteur principal TF33 était limitée à 70% de puissance pour maintenir le contrôle directionnel. Malgré quelques lacunes, la conception avait montré des performances exceptionnelles et Big Safari autorisa le programme de production de First Chip en août 1963 pour la fabrication de 19 autres RB-57F à partir de cellules de B-57 existantes.

Après son programme d’essais en vol, les deux prototypes RB-57F ont été envoyés à Rhein-Main AB, en Allemagne de l’Ouest, à la fin de 1963 pour des essais opérationnels et une évaluation (OT&E) avec le 7407th Support Squadron, où ils ont prouvé leur efficacité dans les vols le long de la frontière allemande à plus de 60 000 pieds (18 000 m), prenant des photographies à longue portée au-dessus de la frontière vers l’Allemagne de l’Est. Ils ont également effectué des missions de reconnaissance au-dessus de la mer Baltique. Ils sont retournés aux États-Unis en février 1964 et ont été affectés au 58th Weather Reconnaissance Squadron à Kirtland Air Force Base, au Nouveau-Mexique. Les vols à haute altitude nécessitaient le port de combinaisons pressurisées A/P22S-2 et plus tard A/P22S-4 de la compagnie David Clark, et les préparatifs de l’équipage avant le vol étaient similaires à ceux utilisés par les équipages des U-2 et SR-71.

La série initiale de 12 avions pour le programme First Chip a été convertie à partir des blocs de série de 1952/1953 d’avions B-57B encore en service actif, y compris les deux envoyés au Pakistan sous le nom de «Pee Wee 1» et «Pee Wee2 ». Ils ont été livrés à un par mois jusqu’en 1964; le dernier (First Chip 12 et anciennement «Pee Wee2 ») a été conservé comme banc d’essai à Fort Worth. Les quatre conversions suivantes ont été en RB-57D qui ont été retirés du stockage dans le cadre d’un programme de suivi appelé Second Slice, livré entre avril 1965 et février 1966. Les trois derniers ont été convertis à partir d’avions RB-57A et livrés en mars 57 (1967). Les RB-57A convertis différaient des conversions précédentes de First Chip par l’ajout d’une sonde d’impact Mk III dans la soute à bombes. En mars 1968, le prototype 63-13286 a également été mis à niveau vers la norme First Chip et les deux phases ont été renommées conformément à la nomenclature Big Safari nouvellement établie qui exigeait des noms de code à deux mots commençant par «Rivet». Les avions First Chip ont été renommés Rivet Chip et les Second Slice en Rivet Slice.

Les avions de production ont été modifiés avec de nouveaux moteurs TF33-P-11A qui ont fourni une poussée encore plus grande que ceux des prototypes. Des systèmes de foil développés en 1962 pour le Lockheed WC-130B afin de collecter les débris de particules provenant des essais nucléaires ont été installés dans la soute à bombes et le fuselage à côté du cockpit. Les ailes avaient quatre points fixes sur lesquels monter les moteurs J60 et les nacelles d’échantillonnage des particules d’air, un système d’échantillonnage gazeux était logé dans le fuselage et une caméra panoramique KA-56 orientée vers le bas montée dans le nez.
Deux avions ont en outre été modifiés pour transporter la caméra longue portée Bulova 7-707, qui avait une distance focale de 1000 pouces (240 mm) qui lui a valu la désignation de référence de Big Item. Ces caméras latérales à haute altitude, sécurisées par un support stabilisé en roulis, pouvaient prendre des photos obliques à 5 à 15 degrés sous l’horizon jusqu’à 60 milles marins (110 km) de distance de l’avion et fournir des images haute résolution de 30 pouces (76 cm). L’électronique a également été mise à jour sur le modèle F standard. Le nez de l’avion a été allongé pour abriter de l’équipement de navigation sophistiqué ainsi que de l’équipement de détection sensible pour recueillir des renseignements SIGINT/ELINT. Le cockpit était équipé d’un pilote automatique Lear MC-1 modifié. Le coût moyen de chaque conversion RB-57F était d’environ 1,5 million de dollars.



WB-57F Canberra 63-13503 en conversion "Rivet Slice", au roulage à Kirtland. Aujourd'hui il vole sous la désignation NASA 926.
[/i]

Ça, c'est de l'info J'aime tellement ce zinc que, bien qu'en ayant déjà réalisé 3, j'ai encore prévu d'en faire... 3 autres

3 + 3 ! Alors là nous avons affaire au GRAND fan Juan Cristobal !

Quelles versions ? Reco ou bomber, plutôt Viet-Nam ou Malouines ?  

Si tu le désires je pourrais scanner une part du bouquin ci-dessus, il y' a de chouettes photos inédites.


Maintenant entrons dans le vif du sujet maquette, présentation du (des) kit(s), donc 2 qui ne feront qu'un, du moins c'est le fol espoir.  demon4

Objets transformés en devenir:




Comme cellule de base le Martin B-57B Italeri trouvé lors d'une expo maquettes.
Modèle d'une fonderie ancienne, 1985 dans ce cas; et simpliste, il comporte peu de pièces, 59 pièces séparées en 2 grappes grises en gravure relief + 2 pour la partie transparente du canopy en tandem (à partir des B-57B/RB-57B) + pare-brise.
Au moins je n'aurais aucun regrets à le passer à la moulinette du charcutage; un Airfix ç'eut été une autre limonade.
Baignoire cockpit succincte et d'ailleurs j'ai une interrogation sur les sièges éjectables, point de Martin-Baker mais du ESCAPAC je suppose mais lequel, se sera à déterminer.

En anecdote le kit Italeri fut décliné jusqu'à la version aux formes torturées B-57G Night Hawk, employée du Viêt-Nam.

Grappe A, déjà on vire tout ce qui explose et reste donc plus grand chose à torturer sous la main:


De cette grappe B je ne récupére que la partie train et trappes; à noter que Scale Airfcarft Conversions #72067 propose un train métal pour soutenir le gros pépère.


Puis vint le set de conversions, vendu en combo avec la boîte transalpine.
Cela consiste en 2 feuilles vacuformées blanches pour tous les nouveaux plans, c'est du rude bien épais + les moteurs (2x2)/tuyères/nez en résine sur la 2ème photo.
Pas bien visible sur le blanc immaculé mais la gravure est bien marquée.
La greffe des ailes de ptérodactyle s'annonce bien joyeuse.   


Pour le numéro complémentaire, dans les détails un set Pavla des puits de trains  (#72-113 prévu normalement pou un kit Canberra Airfix) ) et une planche Eduard pour les masques.


Et enfin la planche très fatiguée, là y'a du taf de rattrapage encore:


En ajout(s) prochain(s), peut-être un nouveau set Pavla pour le cockpit (#72-128 prévu pour le B-57G Ital.) + une échelle en photodécoupe.

@plouche.

Rain'

Que voilà un beau projet, j'adore cet appareil.

Je m'installe pour la suite.

Je suis impatient de voir l'intégration des pièces vacuformées sur la base du kit Italeri !

Un sujet intéressant même si ce n'est pas la plus belle des versions à mon goût.

Magnifique retour aux affaires, je ne suis pas un fan du Cambera mais là ton post est tellement précis, complet et bien ficelé qu'on a qu'une envie c'est suivre ton montage.
Je m'installe confortablement en attendant la suite

Là, on joue dans la cour des grands

Retour aux affaires Canberraberresques avec du complément de documentation:


RB-57 F & WB-57 F, une carrière longues avec de rudes missions (mais des plus discrètes), sur les 3/4 du globe; renseignements purement militaires sous plusieurs genres, collectes météorologiques ou radiologiques, plate-forme de relais, etc, etc..

Histoire opérationnelle

La Reconnaissance météorologique:

La mission officielle du RB-57F était la reconnaissance météorologique, et tous les RB-57F ont été affectés aux unités météorologiques de la 9th Weather Reconnaissance Wing, Air Weather Service, Military Air Transport Service basée à McClellan Air Force Base en Californie.
* 55th Weather Reconnaissance Squadron à McClellan AFB, Californie.
* 56th Weather Reconnaissance Squadron, à Yokota AB au Japon.
* 57th Weather Reconnaissance Squadron, sur l'Aéroport d’Avalon à Victoria, en Australie.
* 58th Weather Reconnaissance Squadron, Kirtland AFB au Nouveau-Mexique.


WB-57F 63-13503 affecté au 6091st Reconnaissance Squadron à Yokota AB au Japon.

Les fonctions du RB-57F du Service météorologique aérien comprenaient des travaux d’échantillonnage atmosphérique à haute altitude et de détection des radiations à l’appui de la surveillance des essais nucléaires, principalement pour le compte de la United_States_Atomic_Energy_Commission (Commission de l’énergie atomique), y compris la collecte de débris en suspension dans l’air dans le cadre d’un programme de surveillance continue des essais nucléaires. La majeure partie de cette activité était centrée sur les essais nucléaires effectués en République Populaire de Chine, mais la surveillance de l’air à la suite des essais nucléaires souterrains américains a également été menée.

Un RB-57F est connu pour avoir été utilisé pour la recherche sur l’équipement laser aéroporté par le laboratoire de recherche de l’Air Force Logistics Command à Kirtland AFB.

En 1968, les RB-57F de l’Air Weather Service ont été redésignés WB-57F.

La Reconnaissance stratégique:

Military Air Transport Service (et son successeur, le Military Airlift Command) était fréquemment utilisé par l’USAF pour des missions clandestines d’opérations spéciales avant la création du Air Force Special Operations Command dans les années 1980.
Le RB-57F, avec son plafond à haute altitude, était fréquemment utilisé comme plate-forme de reconnaissance stratégique. Les quatre avions Rivet Slice (convertis à partir de cellules RB-57D) ont été équipés de caméras montées secrètement et affectés spécifiquement aux travaux de reconnaissance en 1965, Rivet Slice 2 et 3 avec le 6091st Reconnaissance Squadron à Yokota AB et Rivet Slice 1 et 4 avec le 7407th Support Squadron à Rhein-Main AB.

Les prototypes RB-57F (63-13286 et 63-13287) développés dans le cadre du programme Pee Wee III ont été détachés du 58th WRS après des tests opérationnels et une évaluation et envoyés au Pakistan pour remplacer «Pee Wee 1» et «Pee Wee 2» de l’opération Little Cloud.

La guerre indo-pakistanaise de 1965 a commencé alors que l’avion Pee Wee III n ° 2 était hors du pays et que le n ° 1 était exploité par le 24e escadron de l’armée de l’air pakistanaise.  Des récits plus anciens de l’opération Little Cloud donnent la raison originale du déploiement du RB-57F au Pakistan comme étant la surveillance des essais nucléaires communistes chinois, qui ont commencé en octobre 1964. Les avions auraient été pilotés par des équipages de l’USAF au cours de ces opérations, et l’un des RB-57F serait retourné à sa base américaine avant le déclenchement des hostilités avec l’Inde tandis que l’autre restait.

Parce que la Pakistan Air Force était en infériorité numérique par son homologue indien, et avec l’accord des États-Unis, le RB-57F aurait impressionné dans le service de combat avec le No 24 Squadron de la P.A.F. pour effectuer des sorties de reconnaissances quotidiennes au-dessus des aérodromes de l’Indian Air Force à des altitudes allant jusqu’à 60 000 pieds (18 000 m). Le RB-57F aurait également été modifié localement par la P.A.F. pour transporter une charge de bombes de 4 000 livres (1 800 kg), mais n’aurait jamais réellement fonctionné dans un rôle de bombardement. À d’autres occasions, le RB-57F était accompagné d’une paire de bombardiers P.A.F. B-57B Canberra (apparemment les configurations Rivet Flash vendues au Pakistan en 1959 en tant que B-57 standard mais modifiées en 1964 dans le cadre d’un accord de vente préalable pour leur permettre de suivre les radars mobiles indiens) qui brouillaient les transmissions radio militaires indiennes.
Les trois avions (RB-57F+ 2 B-57B donc) ont été impliqués dans la direction d’attaques contre une station radar indienne à Amritsar, et au cours de ces opérations, l’un des B-57B de la P.A.F. a été abattu par erreur par l’artillerie antiaérienne pakistanaise. Le récit poursuit en indiquant que le 15 septembre 1965, le RB-57F #63-13286 a été touché par deux SA-2 SAM alors qu’il commençait sa descente vers Peshawar. Malgré les dommages structurels majeurs de l’avion et ses plus de 170 trous, le pilote a réussi à ramener l’avion à Peshawar, où il a réussi un atterrissage forcé. L’avion a finalement été réparé et retourné à l’USAF.

Cependant, dans une histoire plus récente d’un commandant de Big Safari à la retraite publiée en 2014, certains des récits antérieurs sont réfutés comme erronés. L’avion Pee Wee III est arrivé au Pakistan en mars 1964, bien avant le début des essais nucléaires chinois, non pas pour surveiller les essais car les avions n’étaient pas encore équipés de l’équipement d’échantillonnage, de la caméra ou des capteurs des RB-57F standard, mais pour collecter des données de télémétrie à partir des champs de tir de missiles soviétiques, en particulier à Kapustin Yar. Les avions étaient à la fois pilotés et entretenus par des membres de l’armée de l’air pakistanaise, et non par l’armée de l’air américaine, une condition imposée par les Pakistanais. Les prototypes RB-57F, avec la capacité requise d’être un type que les aviateurs de la P.A.F. pouvaient piloter, avaient été spécialement construits avec la mission de télémétrie comme objectif, et la modification pour transporter une charge utile de deux tonnes dans la soute à bombes avait été faite par General Dynamics dans le cadre de son développement, et non par la P.A.F.. D’avril à octobre 1965, les deux RB-57 ont chacun subi un recyclage annuel de maintenance de trois mois à l’usine General Dynamics de Fort Worth requis par les règles de Big Safari, où se trouvait Pee Wee III n ° 2 lorsque la guerre aérienne a commencé le 1er septembre 1965.

Un membre de l’équipage de l’USAF envoyé par le bureau de Big Safari pour récupérer le RB-57 endommagé doute que l’avion ait été utilisé dans le rôle décrit car ses capteurs étaient spécifiquement conçus pour la mission de télémétrie et n’avaient aucune valeur au combat, et qu’il opérait dans une zone éloignée de l’espace aérien indien. Peshawar est situé à 70 miles (110 km) de la frontière internationale la plus proche avec l’Inde et était à près de 100 miles (160 km) du front de bataille le plus proche, ce qui rend les dommages causés par un SAM hautement improbables. Les dommages eux-mêmes étaient en grande partie superficiels et non structurels.
Au lieu de cela, il déclare qu’on lui a dit que l’avion avait été endommagé lors d’un raid aérien de l’I.A.F. sur son aérodrome le 7 septembre. Il avait été maintenu en l’air autant que possible pour le protéger des attaques, mais a été endommagé lors d’un retour de ravitaillement. L’avion endommagé a été renvoyé aux États-Unis pour le protéger contre d’autres dommages et pour traiter les données sensibles collectées, ce que les Pakistanais n’avaient pas la capacité de faire. Les deux avions ont été réaffectés au 7407th Support Squadron lorsque le #63-13287 est sorti de son dépôt de recyclage. Le Rivet Flash B-57 survolait un site radar pakistanais à Rahwali, à 70 miles (110 km) d’Amritsar, lorsqu’il a été abattu le 11 septembre 1965 par son propre camp, confondu avec un Canberra de l’I.A.F.. La mort du chef d’escadron de la P.A.F. aux commandes, qui était le membre pakistanais clé de l’opération Little Cloud, a précipité la sortie rapide du Pakistan des RB-57F.

Les informations les plus récentes sont soutenues par le sort du RB-57F #63-13287. Le 14 décembre 1965, opérant depuis la base aérienne d’Incirlik en Turquie sous le nom de «Big Rib 06», il a disparu lors d’une mission au-dessus de la mer Noire dont la route passait par la télémétrie pour les ICBM soviétiques. Ce qui s’est réellement passé est encore incertain. Il y'avait des spéculations selon lesquelles l’avion avait été abattu par un missile sol-air soviétique S-75 Dvina (désignation OTAN « SA-2 Guideline »), mais la déclaration officielle de l’USAF était que l’avion en était à son troisième passage le long de sa route lorsqu’il a dévié de son plan de vol, orbitant et descendant en spirale à une altitude de poursuite radar inférieure au minimum. Indiquant que l’équipage de l’avion avait probablement péri à la suite d’une défaillance du système d’oxygène. Bien que les recherches de l’épave se soient poursuivies jusqu’au 28 décembre, seuls de petits morceaux ont été récupérés, bien que des rapports non corroborés aient affirmé que les deux membres de l’équipage avaient été capturés vivants par les Soviétiques. Cependant, l’une des pièces récupérées était un panneau d’aile interne qui, selon une équipe d’experts en structure, a été frappé par un objet, probablement un missile. L’équipage a été déclaré mort après avoir été porté disparu pendant six mois. Les Soviétiques ont utilisé l’incident pour argumenter avec succès contre les missions de collecte de renseignements américaines provenant des bases aériennes turques.


Un RB-57F affecté au 7407th Combat Support Squadron  à Rhein-Main AB en Allemagne de l’Ouest.

Retraite de l’US Air Force:

Des arrêts moteur ont affecté le programme entre juin 1965 et juillet 1967, lorsque les problèmes de contrôle du carburant ont finalement été corrigés. Aucun avion n’a été détruit, mais l’un d’eux a été hors service pendant six mois après avoir atterri dans un champ près d’Albuquerque. En mai 1968, des fissures de contrainte ont commencé à apparaître dans les longerons et les nervures extérieurs aux moteurs principaux de tous les RB-57F et de nombreux accidents ont forcé l’annulation de nombreuses missions opérationnelles. Certains avions ont été envoyés à General Dynamics pour réparation, mais sous le dicta de Big Safari, le coût de réparation de tous les avions était excessif et a entraîné la mise en stockage de cinq unités à Davis-Monthan AFB en 1972 et trois autres en 1973. Les avions restants ont été retirés du service en 1974. Chacun avait accumulé en moyenne un total de 3 000 heures de vie cellule. Le 10th WRS, le dernier escadron de l’armée de l’air à utiliser le WB-58F, a été désactivé le 1er juillet 1974.

Trois RB-57F ont été perdus en service opérationnel. Le Rivet Chip 10 (#63-13297) s’est écrasé le 7 novembre 1966 lorsqu’il est descendu en dessous de l’altitude assignée alors qu’il était selon les règles de vol aux instruments lors d’une approche de nuit à Kirtland AFB par mauvais temps et a heurté le sommet de Sandia Crest. Le 27 juin 1972, le Rivet Chip 5 (#63-13292) s’est désintégré lorsqu’il est entré dans un «Mach tuck» au-dessus d’une altitude de 50 000 pieds (15 000 m) près d’Albuquerque. Les équipages de ces deux Rivet Chip ont été tués. La troisième perte, celle du deuxième prototype, était peut-être une victime de la guerre froide, également avec perte d’équipage.


Le RB-57F Rivet Chip s/n 63-13296 du 58th Weather Reconnaissance Squadron à Webb AFB au Texas le 8 mars 1965.

Une seconde vie à la NASA:

Ou à la frontière du civil et du militaire, toutes des missions ultra spécialisées.

Les avions Rivet Chip et Rivet Slice ont été utilisés par la NASA à l’appui de divers programmes de recherche. La NASA a d’abord fourni des fonds pour modifier et exploiter le RB-57F #63-13501 afin de soutenir le programme Earth Resources Satellite, avec des modifications ayant eu lieu à Fort Worth entre le 26 septembre 1968 et le 14 juillet 1969 sous le nom de Project Rivet Rap. Volant sous le nom de NASA #925 et connu sous le nom de «ESA (Earth Survey Aircraft) No. 3», le WB-57F a été utilisé comme banc d’essai volant pour l’évaluation de capteurs multispectraux dans un environnement «proche de l’espace» afin de collecter des données à corréler avec des données similaires collectées à basse altitude et au sol. L’armée de l’air a passé un contrat avec la NASA pour fournir l’avion à condition que son ensemble de capteurs soit facilement retiré pour reconfigurer rapidement l’avion pour sa mission de sécurité nationale si nécessaire. Le Rivet Rap a donc été modifié pour transporter des palettes enfichables aérodynamiquement carénées développées par General Dynamics pour abriter à la fois l’équipement de mission principal de la NASA et de l’Air Force. Ces palettes s’insèrent dans la soute à bombes et sont connectées aux prises électriques et de refroidissement existantes, et avaient des consoles de commande amovibles qui pouvaient être installées dans à la place du siège arrière dans le cockpit.

En 1972, le coût élevé pour l’armée de l’air du soutien de l’opération ESA n °3 est devenu prohibitif et l’avion a été transféré définitivement à la NASA. Deux autres WB-57F ont été transférés avec l’inactivation du 58th WRS et finalement tous ceux en service de la NASA ont reçu des immatriculations civiles de la FAA. Ils sont désignés comme le projet de recherche à haute altitude de la NASA au Johnson Space Center à Houston, au Texas, et opèrent à partir d’Ellington Field JRB. Trois des quatre avions WB-57F utilisés par la NASA restent en service opérationnel avec des registres expirant en 2021 ou 2022, effectuant diverses tâches civiles dans le monde entier:

Donc les WB-57F au couleurs de la NASA se suivent ainsi:
N925NA (NASA 925), AF s/n 63-13501 (Rivet Slice 3 et Rivet Rap), retiré du service le 15 septembre 1982
N926NA (NASA 926), AF s/n 63-13503 (Rivet Slice 2), le registre expire le 31 août 2025
N927NA (NASA 927), AF s/n 63-13295 (Rivet Chip , le registre expire le 31 juillet 2025
N928NA (NASA 928), AF s/n 63-13298 (Rivet Chip 11), le registre expire le 30 juin 2024

Pour les opérations de la NASA, l’avion transporte souvent une palette de capteurs de collecte de données de trois tonnes (2700 kg) dans l’ancienne soute à bombes sous le fuselage qui peut inclure l’instrument ARES (Airborne Remote Earth Sensing) pour calibrer les données satellitaires, un imageur/radiomètre hyperspectral combiné avec un réseau de plan focal bidimensionnel et une variété de caméras.
Au cours du programme de la navette spatiale, les avions ont été équipés d’une caméra haute définition spéciale et d’autres capteurs dans une tourelle montée sur cardan spécialement adaptée et montée dans le nez, connue sous le nom de WB-57F Ascent Video Experiment (WAVE) pour suivre et filmer les lancements et les récupérations de la navette spatiale à haute altitude.

Le 10 octobre 2005, le NASA 928 a décollé d’Ellington Field via la BFC Goose Bay (Terre-Neuve-et-Labrador) à destination de la RAF Mildenhall dans le Suffolk (Angleterre) et est arrivé dans la soirée du 11 octobre 2005. Le WB-57F a ensuite effectué quatre missions à partir de Mildenhall à une altitude maximale de 48 500 pieds (14 800 m) dans l’espace aérien britannique pour collecter de la «poussière cosmique». La mission Cosmic Dust Collector (CDC) utilise deux petites boîtes rectangulaires métalliques transportées sous chaque aile qui sont conçues pour s’ouvrir en altitude et recueillir des «particules de poussière interplanétaires», c’est-à-dire les restes de petites météorites ou roches venues de l’espace qui s’accumulent dans la haute atmosphère, sur une bande adhésive. À la fin de la piste assignée, les boîtes se ferment automatiquement à haute altitude et, après l’atterrissage, la bande adhésive est retirée et renvoyée aux États-Unis pour analyse. Les missions ont également permis aux équipages du WB-57F de valider de nouvelles radios et avioniques et de s’assurer qu’elles pouvaient interagir correctement avec les agences ATC européennes. Il y'avait également un rapport non confirmé selon lequel l’avion soutenait également une évaluation du ministère de la Défense britannique des futurs capteurs pour les applications d’UAV dans un environnement européen en transportant les capteurs dans sa palette sous le fuselage.

En août 2006, NASA 928 est arrivé à la RAF Mildenhall totalement dépourvu de toutes les marques d’identification habituelles, en particulier les numéros de série ou les logos de la NASA. Le seul insigne était un petit drapeau américain sur la dérive et des drapeaux encore plus petits sous le cockpit du côté bâbord. L’absence d’insignes indiquait peut-être que l’avion opérait pour le compte d’une autre agence gouvernementale américaine. Après quelques sorties locales, peut-être pour tester l’équipement embarqué, l’avion a décollé vers l’aéroport de Kandahar, en Afghanistan, via NSA Souda Bay, en Crète. L’avion a ensuite effectué un certain nombre de sorties à partir de Kandahar, transportant vraisemblablement un ensemble de capteurs classifiés, et est retourné à Ellington Field via Souda Bay et Mildenhall.

Officiellement, l’avion a effectué des levés géophysiques et de télédétection en 2007 pour une coalition de scientifiques créée par le ministère de la Défense représentant le US Geological Survey, le ministère afghan des Mines et du Pétrole et le Task Force for Business and Stability Operations (TFBSO), dans le cadre de l’aide américaine à l’effort de reconstruction afghan. Au cours de 28 missions, le WB-57 a recueilli des données AVIRIS (Airborne Visible / InfraRed Imaging Spectrometer) qui ont pu être analysées pour fournir des informations sur les assemblages minéraux qui pourraient aider à l’évaluation des ressources et des dangers.

De novembre 2010 à août 2011, un WB-57 a été déployé en Afghanistan avec la charge utile High-Altitude Lidar Operational Experiment (HALOE), surveillant plus de 70 000 km2 (27 000 milles carrés), 10% de la surface de l’Afghanistan. Un ensemble HALOE mis à jour a par la suite été installé dans un biréacteur d’affaires Bombardier BD-700 Global Express.

Des rapports ont fait surface en mars 2011 selon lesquels le NASA 926 a été observée en train d’effectuer des vols depuis la base aérienne de Nellis testant un nouveau paquet de capteurs transportés dans sa soute de système de palettes entre le 15 novembre 2011 et le 1er février 2012. Bien que la raison du déploiement au Nevada Test and Training Range (NTTR) soit inconnue, elle était liée aux capteurs d’essai au sein du NTTR. Étant donné que les NASA 926 et 928 ont transportés des charges utiles BACN (Battlefield Airborne Communications Node) en Afghanistan effectuant des missions de guerre centrées sur le réseau, il a été spécifié que le Canberra testait de nouveaux capteurs et antennes utilisés par BACN pour relayer les communications entre les centres de commandement et de contrôle et les troupes au sol situées dans les vallées et les crêtes des montagnes afghanes.

La NASA 927 a rejoint la flotte après avoir été retirée du stockage AMARG à Davis-Monthan AFB. L’avion a commencé sa vie utile en tant que B-57B s/n 53-3918 en tant qu’intruder de nuit avec le 8th Tactical Bomb Squadron, puis a été reconstruit sous le nom de RB-57F #63-13295 en 1964. L’avion a été retiré du MASDC le 26 juin 1972 et est resté à l’AMARC ou à l’AMARG jusqu’en mai 2011. L’avion a ensuite été démantelé et transporté par camion à Sierra Nevada Corporation (SNC) à l’aéroport Centennial, au Colorado, où il a été remis en état de vol et transporté à Ellington AFB le 9 août 2013. L’avion a été remis à la NASA et redésigné NASA 927. Le NASA 927 est maintenant l’avion détenu le plus longtemps en stockage prolongé (41 ans) avant d’être remis en état de vol.


Panorama de la NASA 926 à l’intérieur du hangar 990 d’Ellington Field.


Le NASA 928 prend son envol en 2005, transportant un système d’imagerie spécial monté sur le nez qui a aidé la NASA à suivre et à protéger la navette spatiale Discovery pendant la mission de «retour en vol» STS-114.

Un nouveau schéma de peinture à profil bas fut utilisé sur le NASA 928 en juin 2012.




Palettes de soute et pods de capteurs interchangeables:


Configuration du N925NA




Bonne année et meilleurs voeux.

Au niveau info, on peut dire que c'est complet Maintenant...

Départ des hostilités, ce n'est pas le protocole habituel, délaissant la partie cockpit pour l'instant.
Avant l'intérieur cockpit, je m'occupe d'abord de la regravure sur le fuselage Italeri, après avoir vérifier les côtes au pied à coulisse et en comparant sur plans imprimés à l'échelle.
Une étape gravure agaçante, ce plastique Italeri est très dure, il faut de l'outillage bien affuté.
Premier passage au scriber Tamiya en douceur à l'aide des divers guides maintenus au scotch,....

....mais lorsqu'il n'y'a pas de dérapages ou décalages intempestifs il y'a toujours au moins des petites reprises au mastic classique Tamiya Putty:

Je fignolerai les creux à l'acétone.

Puis vint la phase charcutage, on tranche dans le lard, nez et dérive sont sciés à la scie Tiger.

Quant à la partie vacu D.B., je commence et m'exerce sur la dérive, c'est épais mais d'un plastique assez tendre, du coup attention il se marque facilement.
Découpage efficace avec un gros cutter neuf, pas à la scie cette fois.




Par contre viendra un temps où il faudra polir le plastique légèrement rugueux (comme du plastique MACH 2) avant la couche d'apprêt.
C'est une première pour moi dans ce domaine, mais l'appréhension est passée.

NOTA, l'intégralité des 2 planches vacu D.B. Prod comporte quelques petites 'bulles' en reliefs, et ces défauts sont mal placées dans les rainures. Défauts blancs sur blancs, ils sont difficiles à révéler sur photos.

A oui la au niveau  modification  ya du taf 

Ca commence parfaitement bien tout ça !

Cà commence fort, bon courage !

Merci à vous.




Tchac tchac boum, on attaque la dérive !

Le verdict tombe, ce pied de dérive bord à bord c'est trop épais, va falloir raboter drastiquement de la matière quelque part:


Cela démarre fort ces ajustages.
Et accessoirement coller des renforts de soutien + des tenons métalliques à l'intérieur.



Dans les détails non visibles sur ces photos, qlqs grosses 'bulles' à araser avec une lame et à poncer, 1 à 2 mm de diamètre donc facilement corrigées, plus petites que des pastilles d'injection, et ce plastique blanc est très tendre (peut-être voir trop) à travailler.
Par contre déjà signalé il faudra bien bien le poncer avant l'apprêt, c'est la surface est un chouilla granuleuse et en même temps cela atténuera, du moins je l'espère la gravure un peu large style 'Matchboxien'.

@+

Technique intéressante !

je me demande si tu ne serais pas "un peux" maso ou si tu ne serais pas chirurgien esthétique? parce que bonjour le charcutage!!!

en tout cas je suis par curiosité